麻省理工学院副教授赵金华(音译)将领导麻省理工学院新移动项目，他将行为科学引入城市交通。

 

严格地从基础设施的角度来考虑城市交通很容易:一个地区是否有合适的铁路线、公交专用道或自行车道?有多少车位可用?自动驾驶汽车的性能如何?然而，麻省理工学院副教授赵金华对这一问题的看法略有不同。

 

赵认为，要了解城市的流动，我们还需要了解人。每个人如何选择使用交通工具?它们为什么四处移动，天富代理什么待遇？什么时候移动?他们的自我形象如何影响他们的选择?

 

“我自己的主要想法是认识到交通系统一半是实体基础设施，一半是人，”赵说。

 

现在，在麻省理工学院当了20年的学生和教授后，他已经建立了一个令人印象深刻的研究体系。有点像最好的移动系统，赵的工作是多模式的。他把自己的学问分为三个主题。第一部分涵盖了城市流动性的行为基础:交通的态度和情感方面，如人们对拥有汽车的自豪感，在交通中花费的时间的体验，以及导致城市区域内大规模流动性模式的决策。

 

赵的第二个学术领域是将这些见解应用到设计工作中，探索如何在头脑中运用行为概念来构建移动系统。人们对自动驾驶汽车的风险偏好是什么?人们会和现有的交通工具一起使用它们吗?人们的个人特征如何影响他们的拼车意愿?

 

赵的第三个主题是政策导向的:移动系统是否提供了准入和公平?他们被接受了吗?在这里，赵的工作范围横跨多个国家，包括中国、新加坡、英国以及美国。调查的主题包括使用铁路的途径、遵守法律的情况以及公众对交通系统的看法。

 

在这些主题中，赵的研究揭示了交通问题广泛领域的具体结果。他研究了多模式智能卡是如何影响乘客行为的(它们明显地帮助了通勤者);研究了非高峰期折扣对地铁客流量的影响(它们降低了拥挤程度);量化了“汽车骄傲”，即拥有汽车源于对社会地位的担忧(这在发展中国家和美国都很普遍)。他还观察了即使在铁路线路消失之后，轨道交通的遗留问题与汽车拥有率之间的关系，并发现了潜在的关于阶级和种族的歧视态度是如何影响对搭车的偏好的。

 

“人们做决定的方式各不相同，”赵说。“人们一觉醒来，就会计算乘汽车和乘公共汽车——或者步行，天富代理什么待遇？或者骑自行车——的效用，然后找到一种能最大化其效用的方式，这种想法与现实不符。”

 

赵还希望确保决策者认识到这些个人因素对他们的流动性系统整体成功的重要性。

 

 

“我从个体学科的角度研究政策，”赵说。“我是一个公民。我是怎么想的?我觉得这样公平吗?我了解得够多吗?我是否遵守该政策?它更多的是一种政策研究的行为方法。”

 

可以肯定的是，赵不仅仅是一位研究员;他是麻省理工学院学生的积极导师，曾担任JTL城市交通实验室和麻省理工学院交通实验室的主任，并担任城市研究与规划系博士项目的主席。在麻省理工学院能源计划(MITEI)，赵也是MIT移动系统中心的联合主任。由于他的研究和教学，赵去年获得了麻省理工学院的终身教职。

 

这可能,赵说他短暂的另一个重要的角色:他被任命为新的麻省理工学院的主任流动性计划,MIT努力旨在培养一个动态知识社区移动和运输、重新定义跨学科教育项目,影响长期流动的轨迹发展的根本性变化。

 

“我们正处于交通运输最深刻变革的黎明:自主、电气化、计算和人工智能等新技术的前所未有的结合，以及包括脱碳、公共健康、经济活力、数据安全和隐私以及社会公正等新目标的结合，”赵说。他说:“在一个拥有大量固定、长期资产以及根深蒂固的行为和文化的体系中，这些变化——尤其是脱碳——的时间框架很短。正是这种新技术、新目标和紧迫的时间框架的结合，使得麻省理工学院领导的移动倡议在此时变得至关重要。”